7月十日，英国航空公司（下称英航）宣布将在今年十月27日起把所有往返伦敦希斯罗机场与北京的航班都转场至北京大兴国际机场（下称大兴机场）运营。
英航也成为第一家公开宣布将全部业务撤离首都国际机场（下称首都机场）的外国航空公司。英航方面表示，这个决定或有助于提高其在机场的贵宾休息室等设施的水平，同时增加中英之间休闲和商务旅游市场份额。
外资航企的选择与态度
英航所在的寰宇一家航空网盟现在没内地成员，因此在中国国内的转机接驳服务都是由网盟以外的合作来达成的。而中国南方航空股份公司（下称南航）将成为在大兴机场运营的主要航司也为英航选择转场提供了一个新的机会。
2024年，英航和南航在10条航线上签署了代码共享协议。
2024年1月，两家航空公司签署了谅解备忘录，扩大了航线互联网协议并推行互惠的常旅客打折。尽管南航宣布将退出天合网盟之后并未公布会不会加入寰宇一家，但包含英航在内的很多寰宇一家网盟成员先后都与其达成了不同程度的合作关系，这也在一定量上提高了这个网盟其他成员同样搬迁至大兴机场运营的预期。
在交通运输部中国民用航空局（下称民航局）此前公布的北京两机场航空公司运营策略中，对外航的政策要比中资航司更为宽松，这其中非常重要的一点就是允许外航在两场拓展运营，这在客观上为外资航企在北京获得新的航权提供了机会。
但在这个策略公布之后相当长一个时期里，几乎所有些外资航企对于走还是留的选择都看上去相当暧昧。《华夏时报》记者在过去一年多里对多家外资航空公司高层与国际航空网盟方面进行采访，谈到是不是考虑在大兴机场运营时，其基本上都以一种你非常不错，但我还要再看看的态度来对待。
这样的情况事实上与过去多年由来首都机场资源饱和，不少航企尽管有意在此增加国际航线的数目或密度的状况有所出入，由于根据北京的两场规划，不只大兴机场将大大提高资源容量，航司分流也将为首都机场释放出很多的资源可供拓展。
这种选择困难症，一方面是由于北京传统外资企业聚集的商务区、使馆区距离首都机场更近，因此对于大兴机场在运营初期交通等基础设施的完成度等问题会不会影响到旅客选择并没把握。其次则在于，这类外资航企或是通过航空网盟，或是通过双边协议都与中国航司达成了不同程度的合作，而这类中国航司最后将以什么样的姿态在北京布局也将在非常大程度上影响这类合作的后续推进。
而对中资航企来讲，尽管民航局一纸文件致使它们需要二选一，但一些航空公司一方面要评估首都机场航线的价值，同时还要考虑大兴机场新增资源带来的机会，为了达成自己利益最大化，也都各显神通打破了限制。譬如中国东方航空股份公司（下称东航）成功将收益丰厚的京沪航线留在了首都机场运营，如此的操作又为中国国际航空股份公司（下称国航）跨两场运营打开了一扇门。而据本报记者得到的消息显示，另外还有一家已经筹备搬迁至大兴机场运营的中国航司同样也在寻求将要紧航线留在首都机场运营的可能性，并且非常可能获批。
如此的局面显然是志在要将大兴机场塑造成为能与首都机场地位相当甚至更关键的国际性航空枢纽的民航局所不愿看到的。但导致国内航司这样悸动，甚至少见地打破既定规则限制也要为自己谋求更大利益的根源，非常大程度上源于北京航空市场资源的独特质，可以争取到多少资源非常可能将决定中国航司的市场地位甚至命走向。
在这样的情况下，外资航企在大兴机场国际业务量的提高方面起到有哪些用途就非常重要，这既是行业监管机构制定标准时允许外航两场运营的一种考虑，同时也是在没办法严格根据既定分配策略达成两场运营规划之后，能顾保证大兴机场国际业务达成飞速提高的重点。
航权配置政策引导
据一位接近民航局的人士透露，不久前，尚无一家外航正式表态是不是将搬迁至大兴机场运营时，民航局曾召集外航开会专门摸底各家公司对搬迁与否的态度。据一位与会的人士介绍：感觉民航局还是期望能有更多外资航空公司去大兴机场运营。
在7月9日举行的民航局当月例行发布会上，民航局运输司副司长于彪就明确表示：在大兴机场枢纽塑造上，除去市场主导用途、航司主体用途，从政府部门来讲，政策引导也尤为重要。
于彪介绍说，除去以东航和南航为主将首都机场的国际航线平移到大兴机场以外，在航权配置政策方面大兴机场在获得国际航权占有肯定优势。
这一点也从最近大兴机场航权分配上有所体现。多年以来东航和南航虽然都非常期望在北京获得更多国际业务的机会，但一直机会寥寥。但从民航局最新几轮公布的大兴机场航权分配政策上看，已经决定落户大兴机场的国内航空公司在航权分配上有肯定的突破，据于彪透露，现在大兴机场在新增国际航权上，南航、东航、首都航、春秋航、中联航等获得了大兴机场至英国、俄罗斯、韩国、埃及等多国航线经营许可。除此之外，大兴至法国巴黎航线也已完成航权资源配置的初期工作，大兴至日本的航线也正在综合评估。
同时，对于吸引外航前往大兴机场运营方面，民航局显然做了更很多的工作，包含拓展航权谈判。
据9日民航局发布会上发布的消息显示：今年的中日、中韩、中芬的双边民航会谈上，民航局着力增加北京航权，尤其是专门用于大兴机场的航权，这也是为了支持大兴机场在国际远程航线上的进步。同时大兴机场在今年6月份也扩充了一批国际一类航权资源，所谓一类航权即承运人数目、航班量在额度上没限制的航权，伴随一类国际航权资源的扩大，对于大兴机场更好飞出去有帮助，选择性更多。
而外航除去可以选择在北京两场运营以外，民航局在航权时刻资源配置政策上也有所倾斜，譬如外航假如主动转移到大兴机场运营，或许会获得肯定增量，与对现有航班时刻的优化。
正是在如此一系列政策和手段的铺垫和引导之下，外航开始打破此前的沉默，做出抉择。
除去英航以外，此前已经有包含芬兰航空公司和波兰航空公司先后宣布将在大兴机场开通新航线，并且这两家公司也充分借助了民航局给予外航的特殊政策，在保留首都机场航线的状况下在大兴机场增加新的班次。
而这种状况预计还将继续出现，由于此前由于航权与首都机场资源限制致使一些想在北京增加班次的外航不能已前往一些二线城市寻求机会，目前北京场无论是资源还是政策上都有好机会，相信这类公司不太想错过。
譬如现在已经在内地北京、上海和广州开通航线的土耳其航空，其亚洲和远东区域副总裁屯札伊埃明奥卢6月底在同意中国媒体采访时表示：过去相当长的时间里土耳其航空都期望可以在包含北京、上海和广州在内的城市增加航班频次。假如行业主管当局允许，大家也想在大兴机场开通航线。